A LAS GEORGIAS

- Relata: 1er. Ten. Ricardo Sproviero

Aunque no se pudo llegar al blanco por meteorología,
el riesgo tremendo de esta misión y el valor de quienes,
pese al miedo, salieron sin dudar a cumplirla, merece
que sea conocida

El miércoles 21 de abril el destructor "Antrim" se acercó prudentemente a las Georgias del Sur, a través de un mar embravecido y borrascas de nieve. Alrededor de las 7 de la mañana, dos Helicópteros Wessex-5, con tres patrullas del SAS (Escuadrón Especial de Ataque), despegaron iniciando el ataque inglés que culminaría el 25 de abril con el esfuerzo conjunto de la Fragata "PIymouth", el destructor "Brilliant" y el buque rompehielos, patrulla y transporte de tropas "Endurance".

En Trelew, a muchos kilómetros de distancia, los entonces Mayores Vivas y Escudero comenzaron a darle forma a una misión que al día siguiente intentaría realizar el Grupo 2 de Bombardeo, con sus aviones Canberra1-. La misión sería llevada a cabo por dos aviones y un
tercero iría de reserva; la tripulación del No 1 serian el Mayor Vivas y el Mayor Escudero, del Nº2, 1er. Teniente Baeza y 1er. Teniente Cardo y el No 3, 1er Teniente Sproviero y 1er Teniente Moreno.

Uno de los principales problemas que presentaba la misión era la distancia a la cual se encontraba el blanco por lo cual se decidió trasladar los aviones al aeródromo continental que se encontraba más cerca del objetivo; este lugar era la Base Naval de Río Grande y desde ese punto deberíamos recorrer 2.000 Km. hacia el Este.

Por esta misma razón el compartimiento que se halla en la parte inferior del avión Canberra y donde lleva normalmente de 4 a 6 bombas de 500 Kg. iría ocupado totalmente por un tanque auxiliar de combustible de 3.300 litros para totalizar 13.000 litros de combustible. Quedaba lugar solamente en los pilones2- para llevar dos bombas inglesas de 500 Kg.

El objetivo era atacar una formación de tres buques compuesta por el transporte de tropas "Endurance", la fragata "Plymouth" y el petrolero "Tidespring". Más adelante nos enteramos que este último se encontraba a 400 Km. de distancia y en realidad el tercer barco era la fragata
"Brilliant" y que además, había un cuarto buque que era el destructor "Antrim".

Ascenderíamos hasta 12.000 metros para consumir el combustible de los tanques ubicados en la puntera de ambos planos, una vez usado este combustible eyectaríamos los tanques de puntera, ya que la resistencia al avance de estos implica un mayor consumo de combustible, y si los mismos permanecían colocados no podríamos llegar al continente.

Luego ascenderíamos a la máxima cota posible y realizaríamos toda la navegación a esa altura. Descenderíamos antes del blanco para volar rasante las últimas millas, lo que nos llevaría a proximidades de la Bahía de Cumberland, donde se encuentra instalado el puerto de Grytviken.

No disponíamos de ninguna foto de la zona donde estaban los blancos y las cartas geográficas no nos daban una información clara sobre como era el terreno. Solamente deducíamos que la Bahía era bastante estrecha y que había elevaciones bastante importantes a ambos lados de la misma, lo que haría difícil maniobrar para entrar y tirar si los blancos estaban en puerto. El domingo 25 los dos Mayores fueron al comando de la Fuerza Aérea Sur, donde explicaron los detalles de como se realizaría la misión y obtuvieron el permiso correspondiente; aclaramos que era solamente una comprobación de un perfil del vuelo, puesto que las condiciones de realización eran 1- Canberra: Bombardero de origen Inglés 2- Pilones: pieza de metal ubicada debajo del plano que sirve para sujetar bombas o contenedores de
bombas bastante marginales: volar a 700 km/h de navegación como mínimo y no tener fuertes vientos contrarios porque en ese caso el combustible no alcanzaría para llegar a nuestra primer base de recuperación que era la pista de Puerto Argentino (Islas Malvinas). Allí deberíamos aterrizar en una pista corta para este tipo de avión ya que no tiene ningún sistema auxiliar de frenado. Cargaríamos allí solamente el combustible necesario para llegar al continente y usaríamos en la carrera de despegue toda la pista que tenía 1.200 metros aproximadamente.

Ese domingo en Trelew era todo nervios y mucho café y cigarrillos. Era la transición de la paz a la guerra, todos estábamos preparados para entrar en combate; pero ese tiempo de espera para la primer misión era eterno. Por nuestras mentes cruzaban las imágenes de todos nuestros seres queridos y el lunes por la mañana no llegaba nunca.

El Capitán Casado (que posteriormente fuera derribado la noche del 13 de junio, último día de la guerra, muriendo en esa ocasión), le entregó al navegador del avión No 3 una tabla para vuelo con un motor y otra para vuelo sin motor, donde sabríamos, según una u otra condición y en caso que se detuviera uno o ambos motores, que distancia podríamos recorrer planeando desde 12.500 metros hasta llegar a nivel del mar; de allí calculamos que con ese nivel y ambos motores detenidos por falta de combustible manteniendo 300 km/h podríamos recorrer 290 kilómetros; ningún dato era desechable en ese momento.

El lunes 26 de abril antes que saliera el sol ya estábamos tomando el delicioso café que nos había preparado "Carlitos" Seppey, quien era el encargado de cuidar nuestros equipos personales y de supervivencia, que aparte compartía duramente nuestras horas de alerta y se esforzaba por mantenernos alegres y bien alimentados (a modo de despedida). El vuelo hasta Río Grande se realizó sin contratiempos. Al arribar fuimos recibidos por varios superiores nuestros quienes nos trasladaron al Casino de Oficiales Superiores de la Armada y nos
brindaron múltiples atenciones. Allí vimos la situación Meteorológica de las Islas Georgias (que no era buena) y nos reunimos con la tripulación del Boeing 707 que volaría delante nuestro hasta el punto de descenso con un equipo de navegación más moderno que el de los viejos " Canberras". A las 12:00 Hs. nos subimos a los aviones y nos despidieron los pilotos de FAA que estaban allí, junto con el Jefe de la Base, Comodoro Corino. Pusimos en marcha, rodamos hasta cabecera y, en la posición para despegue, un camión cisterna de YPF nos completó al máximo los tanques de combustible, reponiendo lo que habíamos gastado en el rodaje. Estos últimos litros eran valiosos y podían significar la llegada de regreso, o no, a la pista de Puerto Argentino que estaba a pocos metros del mar. Despegamos con diez segundos de separación, con rumbo al oeste, y nos reunimos mientras poníamos rumbo este, directo al extremo occidental de la Isla San Pedro (se despega en contra del viento).

Mientras ascendíamos, vimos como quedaba atrás el continente y por último la Isla de los Estados a nuestra derecha. Manteníamos silencio de radio, pero la conversación navegador piloto, piloto-navegador, dentro del avión, no se detenía nunca; era la forma de hacer más corta la navegación; mientras tanto hacíamos esfuerzos para mantenernos formados sin mover los aceleradores, porque sabíamos que los aumentos y disminuciones de potencia significaban mayor consumo de combustible. Cuando estuvimos próximos al lateral de las Islas Malvinas terminamos de consumir los tanques de puntera lanzables y el guía ordenó la eyección de los mismos; el 2 y 3 eyectaron sin novedad pero al guía le quedó un tanque colocado por lo cual no podía (por consumo de combustible) completar la misión. La tripulación del avión reserva No 3 tomó conocimiento de la situación y pasó a ser el avión guía.

Quedamos en la ruta el Boeing 707 (que iba señalando el camino con sus cuatro estelas blancas) y los Canberra apodados "Penélope" y "Picasesos". Debajo nuestro había un manto nuboso, pero aún así sabíamos que ocultaban solamente al mar. Los navegadores hacían esfuerzos por mantener actualizada nuestra posición pero debido a un pequeño error en los datos que se fijaron antes del vuelo, el punto "Charlie" del Boeing 707 no coincidió con el nuestro, y a partir de allí tuvieron que hacer uso de todos los métodos de navegación conocidos para confirmar nuestras sucesivas posiciones, ya que no podíamos interrogar por radio al navegador de B-707. Llegó por fin el momento de la separación, iniciamos el descenso, y el B-707 se alejó con sus cuatro estelas bancas rumbo al continente.

Allí abajo nos esperaba una mini-flota y nuestro temor no era tanto a los misiles (ya que uno acabaría rápidamente con el avión y su tripulación, en n instante y sin dolor) sino algún disparo de los muchos que habría y que podría agujerear nuestro tanque auxiliar imposibilitando nuestro regreso al continente. Mientras estábamos pensando en esto y en muchas otras cosas se interrumpió el silencio de radio y escuchamos al comandante del KC-130, que estaba sobre las Islas Georgias, quien nos dijo que su Radar ubicaba a los barcos todos juntos y dentro de la Bahía frente al puerto de Grytviken. Continuamos descendiendo hacia el vuelo bajo, pero sorpresivamente nos llegó la orden de regresar, debido a que la meteorología era marginal y los blancos estaban refugiados en un lugar que (por ser costa con altos acantilados) no permitían el ingreso y salida de nuestros aviones.

Próximos al extremo occidental de la Isla San Pedro comenzamos el retorno y el ascenso con rumbo a las Islas Malvinas. A partir de ese momento el navegador del Boeing 707 nos iba dando su posición cada tres minutos, comparamos esa posición con la estima nuestra para tratar de ubicarlo, hasta que lo tuvimos a la vista y le formamos nuevamente. Unos 150 Kms antes de llegar a las Islas Malvinas hicimos un nuevo cálculo de combustible y vimos que alcanzaba para llegar directamente a Río Grande (ya que no hicimos el tramo rasante que es el de mayor consumo). Aterrizamos en Río Grande a las 19:00 Hs. luego de haber volado 05:30 Hs. y recorrido 4.000 Kms.

La noche del 26 de abril personal del Grupo Técnico 2 trabajó hasta altas horas de la noche para colocar nuevamente tanques de puntera lanzables en los extremos de ala. A las 12:00 Hs. del martes 27 estábamos en cabecera los tres aviones listos a despegar nuevamente rumbo a las Islas Georgias (con mejores condiciones meteorológicas, con un planeamiento minucioso y con información de la ubicación de los blancos) pero por razones en ese momento ignoradas por nosotros se nos ordenó regresar a plataforma y suspender la misión.3- De esta forma vimos frustrado nuestro deseo de ser los primeros en atacar a la flota Inglesa aunque fuimos recibidos en Trelew como si efectivamente lo hubiése mos hecho.

3- Se suspendió la misión porque la Guarnición se había rendido.

CANBERRAS DETECTADOS POR LA FLOTA

- Relatan: Capitán EDUARDO GARCÍA PUEBLA (piloto)-1er. Teniente JORGE SEGAT (Navegador)

El 2 de Abril fue inmensa nuestra sorpresa y alegría. Apenas recuperados del evento comenzamos entusiasmados nuestras elucubraciones de combate.

Con el ler. Teniente Marcelo Adolfo SIRI (Navegador) nos "fabricamos" el vuelo de Canberra hacia la zona de operaciones con el objeto de comprobar distancias y resultados de bombas y espoletas en el agua. Esto trajo aparejadas "cargadas" por parte de varios oficiales; era obvio nuestro interés por estar a la brevedad en la zona recientemente recuperada. Realmente era como el irresistible canto de la sirena.
Así lo hicimos aterrizamos en la Base Aeronaval Trelew y fuimos recibidos con patriótica algarabía.

Efectuamos varios vuelos en el mar siguiendo distintos patrones de bombardeo y otras prácticas para ganar experiencia que no teníamos. Como siempre SIRI dio muestras de sus excelentes aptitudes como navegador y bombardero aunque comencé a notar que le aquejaban terribles dolores. Pese a sus esfuerzos por ocultarlos, en ocasiones se le escapaban conmovedores quejidos (tenía una enfermedad incurable).

Así esperábamos la hora del combate, pero la flota fue más lenta que su enfermedad. Iniciadas las operaciones y ocultando grandes sufrimientos, me pidió que lo llevara de cualquier manera hasta el avión y lo ayudara a atarse para poder ir al combate. A lo que no accedí ya que su aptitud física estaba marcadamente disminuida, el margen de supervivencia era nulo, en caso de derribo y en el mejor de los casos su estado se agravaría. Lloró conmigo de impotencia, como el buen soldado que no puede defender lo suyo. Pocos meses después de finalizada la contienda, ya en conocimiento pleno de su enfermedad libró su última batalla con la misma voluntad de aquellos días. Es imperiosa la mención de estos antecedentes para valorizar la personalidad de este luchador. Vaya este pequeño homenaje para la "Lombriz" SIRI y sus hijos, para que siempre sepan de su valor.

Ante la inminente llegada de la flota constituimos las tripulaciones estables compatibilizando criterios de eficiencia, experiencia y afinidad. Durante el conflicto el ler. Teniente Jorge SEGAT fue mi inseparable navegador. Por momentos nos sentíamos eufóricos y luego de investigar las capacidades del enemigo, evadíamos los análisis entregándonos a un campeonato de dardos, en el que el centro mosca era la imagen de la señora Thatcher. (Nada que ver con el vudú, solamente era una buena terapia).

La espera era dura, me recordaba la imagen del padre frente a la sala de partos. La tensión creciente y el incremento de secreciones glandulares consecuentes produjo fenómenos extraños: el más fantástico fue que el "Gordo" CARDO (la mascota del grupo) adelgazara; otros que en sueños realizaban maniobras evasivas se rompieron la cabeza contra el suelo; algunos no dormían; se les caía el cabello y así variadas alteraciones fuera de lo común.

El olfato nos dijo que esto se iba alargando, por lo que con SEGAT, SPROVIERO y otros fanáticos nos dedicamos, metódicamente, de noche y fuera de alerta a hacer gimnasia. Hoy sé que fue importantísimo su efecto en nuestros posteriores vuelos nocturnos a "casi ciegas", donde pudimos ver cosas adivinando. Según los expertos esto fue probable solo por poseer condiciones psicofísicas muy buenas. Como sello identificatorio y por mi afición a las pesas me quedó el apelativo: Musculito

El 26 de Abril se llevó a cabo la difícil e infructuosa misión de 3 Canberras a las Georgias. Agregando el paulatino avance de la flota, se multiplicaban en nosotros las ansias de la lucha justa y también el miedo, por supuesto. No el miedo instintivo ingobernable, sino el temor lógico al futuro de los hijos sin padre, a perder el numeral que confía ciegamente en nuestra pericia o ser combativamente inferior al enemigo, o equivocarse en las decisiones, o no llegar al blanco, o bombardear propias tropas, etc. Y por que no, dejar este cuerpo material que malo o bueno es nuestro y nos acompañó unos cuantos años. Fue posible vencer el obstáculo porque paulatinamente se nos fueron cayendo "los velos y nos descubrimos a nosotros mismos.

Supimos que amábamos la tierra de nuestros padres e hijos y que necesitábamos esencialmente del Principio y Fin de todas las cosas: Dios. No soy original en los conceptos, pero me despreocupa el serlo, la historia del hombre es una viva reiteración. Lo que sí me importa es rescatar algún valor que nos han prodigado estos jóvenes, fieles exponentes de la sociedad argentina que con sus pocos años y experiencias son educadores ejemplares de las cosas trascendentales. Ellos nos recuerdan que debemos ser el estandarte de la cultura Greco-Romana pura y no el apéndice putrefacto de la cultura del "Dios oro."

Los cómodos y descreídos enjuiciarán esas abstracciones como "quijotadas", "Tonterías", "utopías", "ideales perimidos", o como quieran llamarles, pero jamás podrán con ellos.

Cuatro horas del día 10 de Mayo. El Mayor VIVAS, jefe del Escuadrón, golpeando las puertas de los alojamientos gritó:
- ¡ Atacan Puerto Argentino!
- ¡ Arriba todo el mundo!
No quiero asegurarlo pero creo haber escuchado que alguno salió con una bota vuelo 2 números más chica y viceversa.
Las dos escuadrillas de alerta se subieron a los aviones quedando encerrados y atados. A fuerza de ser claro debo decir que la imposibilidad de mínimos movimientos produce diversas molestias, en piernas, espalda, cuello, etc., que con el correr de las horas se hace dolorosa. A. propósito de estos datos que he ilustrado fue que improvisamos una escuadrilla para relevar a los que llevaban largas horas en esa condición. Total era por un ratito. - ¡ error ! a breves minutos de reemplazarlos, llegó la primera orden fragmentaria que consistía en 2 salidas de 3 aviones con 30 minutos de intervalo.

Salió la primera escuadrilla: "Ruta". Integrada por el Capitán NOGUEIRA como jefe, Capitán SANCHEZ, Navegador, Teniente COOKE - Capitán LOZANO de Nº 2 y Capitán RODINO - ler. Teniente DUBROCA de N0 3.

Nuestro blanco eran lanchas y tropas de desembarco al norte de la isla Soledad. Cumplido el lapso preestablecido decolamos como guía el Capitán Alberto BAIGORRI con el Mayor RODEIRO, de numeral 2 el Teniente DE IBAÑEZ con el primer Teniente Mario GONZALEZ y como numeral 3 quienes relatan. La estructuración de la Escuadrilla no fue azarosa sino que el guía debe ser el más experimentado, sucediéndole en aptitudes y comando el N0 3, que a su vez brinda protección defensivo-evasiva a todo el grupo (en este caso el N0 1 y 3 éramos jefe de escuadrilla titulares) y el numeral 2 que va colocado en el medio es el piloto más "nuevo", que como tal debe ser cuidado.
Ascendimos alrededor de 10.000 metros, para ahorrar combustible iniciando el descenso próximo a la zona de captación radárica del enemigo para no ser detectados. Un dato de interés es que el avión Canberra produce en radar un eco exactamente 3 veces más grande que un avión tipo Mirage y se percibe desde el doble de distancia en iguales condiciones. Volábamos casi tocando el agua el N0 1 dejaba un torbellino de espuma en el aire.

Bruscamente, por el alcance de las ondas de VHF (Radio) comenzamos a escuchar gritos entrecortados y luego más claros:
- Bien pibe, lo pusiste de traste, lo tumbaste! Otro decía: - ¡ Me eyecto!
Otro: - ¡me dieron!. No puedo tenerlo. Me voy a la isla!

Este último parecía ser el Capitán NOGUEIRA "Ruta". Efectivamente lo era, por la poca visibilidad reinante no vieron hasta estar demasiado cerca, que el desembarco había sido rechazado y la flota había aproximado a ¡a costa para proteger el repliegue. Así se encontraron con una pared defensiva entre ellos y el objetivo. Segundos más tarde vieron notables destellos que iluminaron 2 fragatas y luego como tomando forma de la nada, varios misiles de gran porte y color blanco que se orientaban hacia ellos. Milagrosamente, por haberlos visto salir, pudieron esquivarlos. Pasando 2 de ellos entre 2 aviones. Se produjo entonces la ruptura (desprendimiento de los aviones) defensiva. Evidentemente varias andanadas de misiles salieron a su búsqueda, de los cuales uno detonó cerca de la puntera del ala izquierda del guía, volándola como si fuese de papel de cigarrillo. La proximidad al agua evitó el. impacto directo pero la pérdida del control producida por la explosión convirtió al agua, en un virtual enemigo, evitando por centímetros la fatal colisión. Recuperado el control vio salir a su encuentro una sección de Harrier (P.A.C.) del portaaviones cosa que providencialmente lo hizo desistir de aterrizar en Puerto Argentino y le evitó correr la misma suerte que el Capitán GARCÍA CUERVA (M-lll).

El navegador Capitán SANCHEZ al sentir el impacto dijo:
-¡ me eyecto!
- ¡ No! ¡ No! ¡Pará, quedate!

Ante la propia limitación por avería del "Palito" NOGUEIRA, para acelerar adecuadamente y evadir los interceptores ordenó a sus numerales regresar a la base, quedándose él como señuelo.

El "Pájaro" BAIGORRI y yo lo llamábamos para saber de su suerte. De ese enlace y otros que se oían dedujimos que la sombrilla aérea de M-lll regresaba al continente por combustible, dejándonos sin protección. Y que el desembarco inglés se había suspendido.
¿ Escuchaste Pájaro?
- ¡Si; le voy a preguntar al "Palito"!
- RUTA-RIFLE (llamado de escuadrillas).
Sin recibir respuesta perforábamos lloviznas y nubes desgarradas.

Ya ni nos acordábamos del temblor de las piernas; del baño turco, ni de las incomodidades del asiento.
Observamos con Jorge, que desde su cubil era "todo ojos", que el número 2, DE IBAÑEZ, se desplazaba algunos metros hacia arriba, seguramente para aliviar la tensión extrema que provoca el volar tan bajo. Lo llama
- ¡Rifle 2; baje!
Momentáneamente descendió, aunque con tendencia a subir.

Como los 2 aviones de adelante, tenían espoletas que harían estallar sus bombas muy cerca mío fui tomando la conveniente distancia para evitar sus esquirlas. Nos encontrábamos a 300 kmts. Del objetivo. En ese momento algo indescriptible me impulsó a mirar hacia la derecha, forzando la natural posición del asiento. No sé que mecanismo o sentido me alertó, pero lo hice. Del vientre de una nube apareció un pequeño filete blanquecino con pasmosa velocidad. Se dirigía paralelo a mi rumbo, hacia el N0 1. Cuando esa imagen se graba en mi retina ya estaba gritando con todas las fuerzas:
-¡Pájaro, abrite, un misil
- ¡RUPTURA!

Simultáneamente accioné violentamente los aceleradores a su tope máximo, todo el volante y pedal a la izquierda y atrás.
- ¡Jorge lanzá bengalas y chaff, cada 15 segundos!
Pasé rozando el agua con mi ala izquierda, que se extiende a 10 metros de la cabina; pero sin sacar la vista del misil.
El Nº 1 giraba rápidamente hacia la derecha, lo que quizás provocó que el Sidewinder calórico, enganchara la estela caliente del numeral 2 sumado a que éste iba más alto y que su trayectoria era aún lineal. Con desesperación grité:
- ¡ Guarda el 2! ¡ GUARDA EL 2!
- ¡Vire carajo!
- ¡DIOS!. Ya era tarde, no tuvo tiempo de evadirlo. Vi el misil entrar en su motor derecho lo que no provocó ninguna explosión violenta, ni destrucción progresiva del motor.

En este instante perdíamos de vista la acción por el brusco cambio de rumbo. Pero el Capitán BAIGORRI por estar virando hacia ese lado pudo ver la eyección y los dos hongos de los paracaídas, como así la caída del avión al agua con fuego en el motor derecho.
Nuestro pecho se conmovió instintivamente, si es que eso era posible dadas las circunstancias que corrían, al pensar que nuestros amigos no tenían salvación en la inmensidad del mar abierto.

Realizando la mencionada maniobra el número 1 alcanzó a divisar la silueta oscura de un SEA Harrier, que seguramente nos perdió en el radar y se lanzó a nuestra caza en forma visual. Por accidente la diferencia tecnológica momentáneamente se había achicado. Entraban en juego otros factores, habilidad, experiencia y por qué no providencia. En eso Jorge me dijo:
-¡Eyectá los tanques de puntera loco!

Efectivamente con tanques nuestras posibilidades de evasión eran mínimas ya que no podríamos superar los 700 Kmts. por riesgo de desprenderse uno de ellos, provocando un impacto inevitable de la aeronave contra el agua. Estiré la mano hacía el panel derecho, para eyectarlos; pero la violencia de la maniobra incrementó el peso de mi brazo al punto de escaparle dos veces al botón (1). En el tercer intento, y por el exceso de velocidad vimos salir catapultados hacia atrás sendos "tips" . El avión crujió y se aceleró en forma brusca como si lo hubiesen soltado de golpe. En ese instante, coincidente con el lanzamiento de bengalas, sentí otro golpe o estremecimiento en la cola.
Afiebradamente comprobé los comandos y le dije a Jorge:
-Pensé que nos habían dado pero anda todo bien.
- ¿Pájaro? -lo llamé- ¿ qué hacemos ? - (Debía consultarlo ya que era el jefe de esa unidad de combate, la escuadrilla "RIFLE".
-Volvemos individual. (Cada uno por su cuenta).
- Ojo que nos andan buscando.
- Eyectamos bombas de planos.
Realmente no tenía sentido seguir hacia el objetivo, detectados por los radares de la flota, con dos Harrier arriba y 300 Kmts. que aún nos separaban de la isla.

Con gran congoja, por ser nuestro elemento ofensivo, lanzamos las bombas exteriores para poder acelerar aun más. Mis ojos escudriñaban cada nube y cada chubasco y giraban de un lado a otro como el haz del radar. Sentía como la velocidad aumentaba y aparecían fuertes vibraciones en los comandos.

Lógicamente el resto de atención que me quedaba estaba afectado a no embestir la cresta de las olas. Pero SEGAT que no veía tanto hacia afuera, colaboraba con los instrumentos.
- ¡Viejo! ¡Guarda la velocidad, que nos desarmamos!
Teníamos más de 950 kmts. Por hora siendo la máxima, por límites estructurales 850 kmts. Por hora. Reduje aceleradores y me pegué más a la superficie del agua.

A continuación de algunas maniobras colocamos rumbo general 330 a Trelew, mientras sacábamos cálculos de consumo, por no saber si llegábamos con el alto gasto que ocasionaban la poca altura y velocidad de nuestro vuelo.
Era difícil de entender pero estábamos enfrentados inteligencia contra inteligencia, los segundos corrían y el golpe no llegaba.
-Che, parece que nos perdió. ¿ Cómo le irá al "Pájaro" ?
-Pájaro - Cobra (Mi indicativo normal) ¿ Cómo andas?
-¡Bien loco! No me enganchó
- ¡A mí tampoco Pichón!
en la penumbra del avanzado atardecer, me pareció ver buques con reflectores grisáceos. - ¡Estábamos rodeados por la flota!. Se me apretó el corazón.
- ¡Estamos rodeados, veo fragatas por todos lados, no tengo por donde pasar!

Aunque no había forma de distinguirlos estaban demasiado cerca del continente por lo que dedujimos eran de la Armada Argentina. Dada la forma de nuestra aparición eso no era ninguna garantía de supervivencia si no alcanzábamos a avisarles, pues con toda seguridad en sus pantallas veían acercarse a un agresor. - ¡Jorge, URGENTE, con la clave, llamá en la frecuencia de los "Navis", que son nuestros. Yo por las dudas miro afuera para tratar de esquivar si nos tiran algo.
-Todo ocurría tan vertiginosamente que los sentidos parecían lentos y torpes.
- ¡LOBO - MATIENZO! (Llamada en clave).
Prontamente arreciaron las llamadas de distintos buques pidiendo autenticación. (Confirmación por medio de códigos especiales). Lo que quería decir que estaban a punto de tirarnos con todo.
Con un poco de alivio hicimos enlace con la fragata "Ponderosa" o "Maravilla", no recuerdo bien, que nos recibió el informe adelantado y pedido de auxilio:
- ESCUADRILLA RIFLE, 3 CANBERRAS, FUIMOS INTERCEPTADOS POR AVIONES HARRIER A 150 MILLAS NAUTICAS POR EL RADIAL 330 DE MALVINAS. UN CANBERRA DERRIBADO POR MISIL AIRE-AIRE, DOS TRIPULANTES EYECTADOS.
- RECIBIDO, ENVIAMOS EL INFORME Y PARA EL RESCATE INFORMAMOS AL AVISO «ALFEREZ SOBRAL (que en esta empresa fuera atacado).

Regresamos de noche junto con el "Palito" NOGUEIRA, que por avería o falla de sus equipos de navegación, sumada a la falta de su puntera izquierda, venía casi sin combustible al aterrizaje.

Toda la gente, Oficiales, Suboficiales y Civiles nos esperaba al bajar. Nos abrazaron y sufrieron silenciosamente por la caída de nuestros camaradas el primer Teniente "Coquena" Mario GONZALEZ y el Teniente "Pituso" DE IBAÑEZ.

De ahí me fui a la capilla de la Base. Entré, estaba a oscuras. Recé por los camaradas caídos. Y a medida que me acostumbraba a la penumbra me encontré con muchas siluetas que me acompañaban. Estábamos todos allí.

Toda la Asumimos nuestra pérdida, «Levantamos el guante" y comenzamos la espera con la "vela de las armas para asestar nuestro golpe de maza (símbolo de nuestro escudo de combate). Luego de este traspié la F.A.S. (Fuerza Aérea Sur) nos dejó varios días inactivos por considerar que nuestra lentitud con tanque de puntera colocados y la falta de repuestos para eyectarlos en todas las misiones, agregadas a las condiciones momentáneas de la batalla hacían excesivamente riesgosa nuestra operación.

Estabamos "tascando el freno", cada camarada que caía era una espina clavada en el alma y un multiplicador de nuestra impotencia.
Llegó el desembarco de San Carlos. Mientras se realizaban los primeros ataques de escuadrillas argentinas a la flota en la Bahía, organizábamos una salida de ocho Canberras con ocho bombas de 1.000 lbs. cada uno, con una escolta de Mirage III, previamente coordinada.

El Mayor CHEVALLIER, a cargo del Escuadrón en ese momento, expuso la misión a la F.A.S. El bombardeo sería de zona desde 1 5.000 mts. de altura, cubriendo un paño de terreno de 2.000 Mts. Por 2.000 mts., con 64.000 lbs de bombas (32.000 Kgs.) para destruir. o desmembrar la cabeza de playa. El sistema de puntería sería visual y/o con el apoyo del amado radar de Puerto Argentino. Este sistema se utilizó en varias ocasiones logrando batir objetivos, consistiendo básicamente en calcular interpolando los vientos existentes desde el terreno hasta la altura de lanzamiento, compatibilizados con la trayectoria balística de la bomba y de esta forma obtener un punto de lanzamiento y a órdenes del radar todos descargar sus bombas.

Las posibilidades de retorno eran estimadas en el 40%, pero la importancia del blanco hizo que la mayoría nos ofreciéramos como voluntarios. La iniciativa fue bien recibida por la F.AS.

La orden llegó. Alcanzaron a despegar 3 aviones y nos ordenaron regresar al aterrizaje. Quizás por haberse desperdigado la cabeza de playa, o por la alta posibilidad de derribo o por otras razones de comando que no llegaron a nuestro conocimiento. Lástima, era una misión a nuestra justa medida.

Si bien no pudimos llevarla a cabo a partir de allí comenzamos a operar en las famosas (entre las tropas enemigas) misiones nocturnas que nos ganó el apodo de "Murciélagos". en sus dos variantes: las rasantes, donde luchábamos contra la poca visibilidad, la meteorología, la tortuosa navegación, la temida proximidad al agua y obstáculos y la dificultad de encontrar el blanco. Naturalmente también contra las defensas del enemigo. Con la ventaja de ser sorpresiva y evitar los sistemas defensivos de gran alcance.

Y las nocturnas de altura que nos facilitaba mucho la navegación pero estábamos más expuestos a los misiles de fragatas.

.....Así regresamos, penetramos las defensas del enemigo, a veces a velocidades irrisorias para cuidar el combustible y los tanques y los golpeamos muy duro.

Vale el testimonio del Teniente LUCERO que todos vimos en la filmación de la Fuerza Aérea al ser rescatado del agua por los ingleses. Por aquellos días se hallaba internado en un hospital de campaña en San Carlos, cuando a la media noche uno de nuestros ataques hizo temblar con sus bombas toda la zona lo que ocasionó su evacuación inmediata para recibir, según le manifestaban Médicos ingleses, gran cantidad de heridos y muertos (quizás más de los que reconocieron en toda la guerra).

Otro testimonio es el recogido por corresponsales extranjeros que indican que los bombardeos al Monte Kent (algunos relatados anteriormente) produjeron la destrucción de un vivac con tropas y gran cantidad de pertrechos bélicos, acopiados para la irrupción final a Puerto Argentino. La que aparentemente debió postergarse y derivó en cl desembarco de Bahía Agradable, que como sabemos fue muy desagradable para ellos. Coincidentemente el Capitán PASTRAN, piloto derribado de Canberra, fue interrogado insistentemente por la inteligencia enemiga sobre el sistema que utilizamos para apuntar con precisión y sin visibilidad, ya que en dos ocasiones batimos el puesto de comando.

De las declaraciones recogidas informalmente de ex-prisioneros se corroboró el temor permanente de las tropas invasoras a los bombardeos nocturnos.

Pasado el tiempo llegó a mis manos una revista Air-Pictorial, donde se publica un artículo de George BALDWIN titulado: "Operaciones de SEA HARRIER en las Falklands", donde entre otras cosas enuncia: (lo encerrado entre paréntesis es de mi pluma con fines esclarecedores). Al atardecer (10 de mayo) 3 Canberras argentinos fueron avistados cerca de la flota (escuadrilla del Capitán NOGUEIRA) con los radares de abordo y luego perdidos, pero el rumbo del alejamiento fue tomado por un piquete (helicóptero con radar asociado al de una fragata) y pasado a una PA.C. (patrulla aérea de combate 2 Harrier vistos por la escuadrilla RUTA). Prontamente salieron en su busca los Harrier, que poco después hicieron contacto con los Canberras argentinos con sus radares BIue Fox (persiguiendo a la escuadrilla RUTA). (Casualmente dieron con nosotros que veníamos en trayectoria opuesta).

Los Canberras volaban a 50 pies (error de apreciación ya que volábamos a mucho menor altura) y eyectaron sus bombas (incorrecto ya que eyectamos solamente los tanques de puntera y luego del derribo). El Teniente Alan Curtis, que después murió disparó su Sidewinder y vio su blanco explotar (esto ocurrió antes de lo relatado en el párrafo anterior y el blanco no explotó); presto buscó el último Canberra dañado por otro Sidewinder disparado por el Teniente Comandante Mike Broadwater. (No nos derribó porque volábamos a 2 metros del agua, por la ruptura oportuna y por el lanzamiento de bengalas; aunque evidentemente detonó bajo la panza de nuestro avión).
Este avión escapó lo mismo que el otro Canberra - Pero se calcula que fue dañado e improbable que haya regresado a la base (en carta dirigida a los nombrados destinatarios con todas las consideraciones antes escritas agrego que doy fe de que sí regresamos a nuestra base y que lanzamos con posterioridad varias toneladas de bombas sobre sus tropas).

MORDEDURA DE PERRO

- Relata: 1er. Teniente Segat -Navegador de Canberra. Día: 1 de junio de 1982.

Sumidos en la negrura de la noche, en la soledad de sus
cabinas de vuelo, un grupo de hombres asestaba duros
golpes a las tropas inglesas; ellos eran los pilotos y
navegadores de aviones "Canberra". Esta es una de sus misiones

A la tripulación del Canberra que yo volaba la completaba como piloto, el Capitán García Puebla. Nuestro indicativo de ese día era "Huinca"
Hicimos toda la guerra juntos, compartimos muchas misiones y, gracias a Dios, pudimos contarla. Esa noche nos dijeron que fuésemos a cenar pues no salíamos, lo que significaba el descanso total.

Estábamos con Eduardo en el comedor, con una buena comida regada por un buen vino —lujo que podíamos darnos solo en días de descanso— cuando nos dieron la orden de prepararnos para salir. Nos miramos y sonreímos, pues creímos que se trataba de una broma, pero la triste realidad era otra.

El objetivo material era una concentración de tropas y material en Monte Kent. Salíamos dos aviones con cuatro bombas cada uno, rasante, ingresando por el Sur y escapando por el Norte de Malvinas. No me convencía la salida ya que si lográbamos entrar por ahí, podíamos volver por el mismo sitio y no arriesgarnos por el Norte, donde no sabíamos qué podíamos encontrar. Otra cosa que no me gustaba era que el Monte Kent es parte de una cadena de sierras de entre 400 y 600 metros de altura y nosotros íbamos a ir rasantes, con solo 100 metros sobre el agua, evitando chocar contra las colinas contando con la vista de Eduardo, el radioaltímetro y la mano de Dios.

Así despegamos a las 04:00 horas de la madrugada, con el avión escarchado y principio de formación de hielo. Tardamos diez minutos en llegar a 25.000 pies. Volamos un tramo en esas condiciones y descendimos para el rasante. La visión por el parabrisas era lo mismo que estar mirando un pizarrón; no había cielo ni tierra. Para agravar todo nos metimos en una espesa capa de niebla. Eduardo me preguntaba la altura y el rumbo, tratando de no entrar en desorientación espacial. En la noche, fantasmagóricamente, la única luz era nuestro instrumental teñido de rojo. Yo le decía:
-"más a la derecha... más a la izquierda... subí... bajá, no tanto..."
Eso era nuestro inercial.
—"¿Ves algo, Eduardo?"
—"¡Nada, no veo nada, está todo negro!—"

Llegamos al punto de viraje al Sur de la Isla Soledad, donde pusimos el rumbo final de tiro. El radioaltímetro estaba fijo en 50 metros ¡íbamos tan bajo, pero tan bajo!. De pronto empezó a oscilar el lóbulo del mismo, lo que me indicaba que estábamos sobre tierra.
—"¿Eduardo, ves algo adelante'1"
Preguntaba, pues mi posición dentro del avión es de tan poca visibilidad, que no la describo para que no le dé claustrofobia a nadie.
—"¡Nada... cada vez más oscuro!"
De pronto me dijo:
—"¡Adelante veo una sombra blanca!-
—"¡¡¡Levanta, levanta!!!"— grité, mientras sentía que las "G" (efecto provocado por la fuerza centrífuga que aplasta o hace flotar de acuerdo a si son "G" positivas o negativas) me aplastaban contra el asiento. El radioaltímetro acusó la elevación; era el Monte Kent, totalmente nevado. Abrimos el portabombas y lanzamos nuestra carga. Sentimos el golpe seco de sus explosiones y vimos cómo se encendía de rojo el cielo. Miramos el altímetro: indicaba 1.000 metros, muy alto.
—"Pégate al suelo!"; picamos hasta 60 metros de noche y sin ver nada...
—¡Qué locura!...Ahora rumbo a casa. —¡Pone 30° a la derecha!—."
Eduardo volaba como de memoria, con todos los parámetros exactos. Estábamos agitados y solo escuchábamos nuestra respiración y el latido del corazón que parecía querer salirse del pecho. No habían pasado dos minutos, cuando el operador del radar de Malvinas nos avisó que dos patrullas de Harrier venían a interceptarnos.
Apenas terminó de hablar, el Capitán García Puebla, dijo:
"—/Veo resplandores a la derecha, uno viene hacia aquí!—
....¡Se me heló la sangre!.
—"¡Lanza el Chaff!" (contramedidas que desvian un misildel avión enemigo), y espaciadamente fui lanzando los de radar y los de guia calórica. Sentimos un cimbronazo atrás, eyectamos los tanques de puntera de ala, y "doblamos" el acelerador hacia adelante,
pasando el límite estructural del avión. Todo estaba normal, ¿Quién nos habría lanzado los misiles?¿Algún avión, o un barco, o desde
tierra?. Quién sabe... Llegamos al punto de ascenso, nivelamos y volamos recto y nivelado. Después se sucedieron tres grandes alegrias. Primero, en la soledad de la noche, escuchamos la voz agradable y serena del operador de uno de los radares del continente que nos decía:
-"Los tengo en pantalla"— , segundo, cuando las ruedas tocaron la pista y tercero, después de un baño de agua caliente, cuando rezamos juntos un Padre Nuestro y nos dormimos profundamente. Eran las 07:30 horas de la mañana y evidentemente Eduardo García Puebla, como buen mendocino, había volado mejor habiendo tomado previamente un buen vaso de vino que con agua, que era lo habitual.

BOMBARDEANDO DURO

-Relata: Capitán PAGANO (Navegador de Canberra). Día 4 de Junio de 1982.

¡Ya hace casi un año y medio! tan lejos y tan cerca de aquellos días que no podernos olvidar, aunque algunos tratan de "desmalvinizarnos".
La mañana de la base estaba fría y después del desayuno, costaba salir del alojamiento para ir al hangar en donde estaba la salita de tripulantes, pasando del café con leche o el mate cocido, a través del fresquete y la llovizna, al mate cebado por el Supervisor SEPPEY ("Carlitos") o el Soldadito CORONA y a los cigarrillos hilvanados uno tras otro en humeante sucesión.

La salida era más bien "chicona", rodeada de mapas "amurados", fotos de los barcos piratones, caricaturas de los tripulantes del Primer Teniente Médico "Tucu" GONZALEZ y las cartas del tiempo del Teniente Meteorológico "Marchi". Andábamos, pilotos y navegadores "apretados" como piojo en costura, chocando "el monumento al cardo, el "Boxer" o la pancita del "Corcho (apodos e indicativos puestos respetuosamente a algunos miembros del Escuadrón). Allí pasábamos las interminables horas de alerta, con el deseo por un lado de que no nos tocara salir (debido a los ruegos del pellejo o porque la carne es flaca) y por otra las ganas, tantas veces declamadas a la ligera y ahora puesta a prueba, de materializar el juramento hecho a la bandera, de ir a dar una mano, de día o de noche, a esos criollos que en la Isla a veces no podían tomar ni un "yerbeao" caliente y de hacer realidad el lema de nuestra escuela del Grupo 2 de Bombardeo: "Pulsat audaciter die noctuque (Que golpee con audacia de día y de noche).

Con nosotros convivían los "gauchos salvajes del Vicecomodoro (R) CIMADEVILLA, Alféreces de la Reserva CUPELIN y FORMICA con el serio mecánico WIDDER, y siempre pasaba algún amigo a compartir nuestra vida de desplegados, como el Vicecomodoro DEMARCO o el Mayor MACKLAY, que tenían la "lucrativa tarea de romper el bloqueo con su "Chancha", a pesar de los Harriers, las fragatas y la mar en coche.
Ese día estaba "fiera" la cosa, algunos con la cara un poco larga, escuchaban los informes que llegaban a la Base.
Ya habían caído muchos Argentinos, entre ellos algunos del Escuadrón, como el Primer Teniente GONZALEZ y el Teniente DE IBAÑEZ de mi promoción 38, el Primer Teniente BUSTOS en su A-4B y el Primer Teniente CASTAGNARI en tierra. Habían empezado su guardia permanente por nuestra Soberanía, hipotecando con sus vidas y las de todos los caídos él "Volveremos".

La rutina, como "polilla angurrienta nos iba comiendo, cuando el detonante de una orden fragmentaria (orden de cumplimiento de una misión de combate) nos pateó el hormiguero.

Nosotros estábamos tomando unos amargos con los del técnico, quienes se salían de la vaina por participar de una misión y que también trabajaban de día y de noche, con tremendas heladas, bajo el agua-nieve, o el viento que latigueaba cara y manos, para alistar nuestras montas, esos Canberra "made in England, que tantos dolores de cabeza les dio a sus constructores y que a esa altura ya habían bautizado a San Carlos como la Avenida de las bombas (Brigadier de ellos Thompson).

Un grito de "Chajá" quebró la rutina, cinco aviones a una base de redespliegue con el apoyo de una "Chancha para lo indispensable. Me tuve que separar de mi escuadrilla, el Capitán MARTINEZ VILLADA, los Primeros Tenientes "Camba" RIVOLIER, "Flecha Veloz" ANNINO, el otro "Coya" ROCCO y el Teniente D Juan Carlos COOKE (flor de changueo, a quien recuerdo junto con el Teniente D. Hurgo TEJADA, todas las noches en mis oraciones, desde que murieron el 13 de Julio de 1982).

Ese día volaba con el Capitán FREIJO, hombre de peso y no por los kilos, sino por su experiencia y las horas voladas juntos.
Llegamos a la nueva base e ingresamos a un comedor repleto de amigos, un "rejunte de pilotos de A-4B, C-130, Artilleros, Radaristas...algunos llegaron al postre, otros al segundo plato; yo, vaya a saber si por lerdo, o por estirar la charla con alguien, o por mal ubicado, alcancé a tomar un vaso de agua y comer tres cucharadas de sopa fría, paseada y traída por un mozo requerido desde todos los puntos cardinales, cuando alguien llamó a los de Canberra - ¡ Ya !, ¡urgente! - a la sala de pilotos de MIRAGE, para recibir la orden de misión. Había que despegar enseguida, por una ruta así o asá que yo, navegador guía, copié a los apurones enredado entre un café de último momento y el traje antiexposición que parecía achicarse con el apuro.

El objetivo material era el monte Kent (cuyo nombre yo cambiaría por el de algún cigarrillo argentino). Debíamos atacar después de los Mirare V "DAGGER", aunque se nos demoró un poco por meteorología dudosa, sintiendo cada uno de nosotros esa mezcla de alivio y frustración, mientras se deshace el "moñito" en la garganta, porque uno sabía porqué peleaba, pero de suicida ¡Ni un pelo!, a pesar de todas las locuras aeronáuticas.

Mientras duraba ese "relax, tenso pues la misión había sido suspendida y no congelada, nos llenamos hasta el tope de combustible verde (mate), con algunos pilotos de A-4B que se arrimaron, entre los que faltaba el Capitán VELASCO, eyectado días antes, que compartía sus alimentos con los ratones en un refugio kelper de la Gran Malvina.

Estaba linda la tarde para matear en compañía, alguien había arrimado unas galletitas y para mi solo faltaba la música "progresiva" de los Chalchaleros.

Mientras le pasaba unos mates al "Dino" HRUBIK y al Vicecomodoro SERVATICO de C-130, nos levantaron la suspensión para que le agarremos la vuelta.

Mientras leía la hoja pensé: ¡Estamos todos locos! Debíamos ir como a 12.000 metros de altura hasta la isla San José (WEDELL para la cartografía gringa), de allí a 30 millas al norte del estrecho San Carlos, o sea unos 110 kilómetros de "YAPA".

Compartían conmigo esa misión los Capitanes "Odín FREIJO, "Palito NOGUEIRA y el Mayor RQDEYRO, entre otros. Fuimos a las máquinas los diez tripulantes de esa misión, más los comedidos que venían a ayudar en la inspección exterior, o a recibir la billetera, la cédula o el carnet de conductor (por las dudas... vio?).

Nos atamos la correa del arnés del paracaídas, los del asiento eyectable, las retractoras de piernas, las anti "G" negativa (16 en total), nos pusimos el casco, conectamos el cable del micrófono, las mangueras de oxígeno, "pelamos" elementos de navegación.
- Hola, Hola.
- Fuerte y claro.
- Navegador: Corriente continua.
- Piloto: 28 voltios.
- N: Luces advertencia de generador.
- P: Encendidas, pantalla levantada.
- N: Luces internas, atrás controladas.
- P: Adelante, controladas.
Al fin los controles rutinarios! y aflojaba la tensión, la letanía que se repetía en cada salida.

Un último saludo y cerramos las puertas, a confiar cada uno en el otro, piloto en navegador y viceversa, y los dos en las manos de la "Providencia", porque aunque hubiese misiles y Harriers, la parca no llega "ni un minuto antes, ni un minuto después, de los que El dispone.
Rodamos a cabecera los "Puma, detrás de los "Lince". Ibamos en silencio profundísimo silencio, de pronto dijimos casi al unísono
- ¿Nos encomendamos a la Virgen? - y así bajo ese cielo de nubes color plomo, empezamos a rezar: Dios te salve María, dejando por su santo intermedio, nuestras vidas en manos del Señor.

El chorro de los seis motores de los que estaban adelante hicieron bellaquear nuestros aviones, que no se querían quedar quietos.
En segundos el "Palito se pierde entre las nubes seguido por los Canberras de los Tenientes BAEZA, CARDO, SPROVIERO y MORENO; fuimos trás ellos.

Arriba de las nubes había una luna grandota y un cielo azul oscuro; nivelamos. Yo seguía la navegación minuto a minuto, con algunos "viajes hacia mi mujer y los chicos.

- N: Oxígeno.
- P y N: Suficiente, dos conexiones fluyendo normal.
- N: Eléctricos.
- P: 28 voltios, en negro, luces de generador apagadas.
- N: Motores.
- P: R.P.M., presiones y temperaturas normales.
En medio del silencio posterior a los controles el radar de Puerto Argentino, operado por el Mayor SILVA, llamándonos. Él sería nuestro guía hacia el blanco y el alerta si éramos interceptados.
- No hay moscardones (cazas enemigos).
Una preocupación menos, sólo nos amenazaban los Sea Dart de las fragatas.
Quizás el que no hubiese "moscardones se debía a la acción de desgaste que provocaba el querido Escuadrón "FENIX.
Navegábamos sobre el colchón de nubes muy abajo nuestro.
Entramos en la isla por la Península Federal.
- Abrir puertas de bombas.
- PUMA - RADAR, confirme rumbo corrida final, parece que se abren un poco.
- Afirmativo, corrida final con rumbo 1400.
- LINCES - RADAR atentos,... 1 y 2 distancia de tiro YA! el 3 corrija 50 por derecha al pelo ... atento.. - ¡YA!
80 segundos de vuelo y salieron las dieciocho bombas de las LINCE, detrás cayeron las de los "PUMA".
Debajo nuestro el gran colchón de nubes se iluminó con el resplandor de las bombas.
- LINCES y PUMAS - RADAR - i BUEN IMPACTO !, tranquilos no hay moscardones y gracias.
- Gracias a ustedes por el apoyo.
(Una voz coya) - ¡Gracias le demos a Tata Dios!
Empezaba a encomendar al Señor las bajas enemigas producidas y a sus familiares, porque realmente tirábamos sin odio, cuando la voz tranquila y fogueada del radarista nos advirtió.
- Atentos "LINCES" y "PUMAS" moscardones a la cola de los "PUMAS", a 25 millas ... 23 ... denle "chaucha" a pleno y traten de trepar, si pueden.
- Los PUMAS a pleno.
- A 20 millas ... a 19 - -. tranquilos, creo que se van a volver - a 18 millas - -- ya no descuentan distancia, se van a volver, ahí se vuelven.
Diez resoplidos aliviados dentro de las máscaras de oxígeno; desde su bautismo de fuego nuestros nobles pajarracos habían limpiado su "Pecado Original" de haber nacido en tierra de usurpadores.
Otra vez la voz de alarma!
- Atento el LINCE que vuelve solo, tiene un eco al frente a 15 millas, vire ya por derecha para 290 grados.
Todos viramos apurados y yo calculando errónea y nerviosamente arrojé el "chaff "(rudimentaria contramedida electrónica y una bengala la que al estallar, le produjo al piloto la idea de que era un misil, lo que me valió una serie de felicitaciones por no avisar.
Nuevamente el radar en esos momentos de nervios.
- Ahí desapareció, debe haber sido un misil - seguimos volando, ahora más tranquilos.
- LINCE "UNO" al "DOS llama, se me plantó (se detuvo un motor).

Debido a su pérdida de potencia lo fuimos pasando todos y quedó como "furgón" de cola, pero todavía volaba.
Aterrizamos; los Canberra habían cumplido una misión más; me estreché en un abrazo con el Suboficial Auxiliar LUIS SANCHEZ viejo armero, mientras la noche se poblaba de gritos y gorras que volaban por el aire.
Antes de dormir con el rosario entre los dedos, pensé en los que luchaban, en los que donaban lo que no tenían, en el orgullo de las familias de los que peleaban con honor, en la casa de unos amigos cuyos hijos rezaban todas las noches por nuestros muertos y los muertos de ellos y que pedían a Dios "para que los Ingleses no nos roben de nuevo las Malvinas".
Pensaba en nuestros hermanos hispanoamericanos; en Perú, Venezuela, Bolivia y entre tantos pensamientos, recordé una coplita salteña de mi tierra gaucha:

"No hay que temerle a la muerte
aunque se encuentre de frente
Sin la voluntad de Dios
La muerte no mata gente"

El Navegador

-Relata: Capitán Pastran - Piloto de Canberra. Día: 13 de junio de 1982, a la noche.

Este capítulo es un homenaje a los navegadores,
recordando al Capitán Casado, caído en la noche del
13 de junio de1982, pocas horas antes del fin del
conflicto. Es difícil enfrentar el fuego enemigo y seguir
al frente sin dudas, pero más difícil es hacerlo en las
manos de otro hombre. Pienso que la valentía debe ser mayor

En el avión que se vuela en la II Brigada Aérea, ubicada en la ciudad de Paraná, es muy importante la camaradería y el espíritu de equipo, ya que la tripulación del Canberra está formada por un piloto y un navegador. Un equipo era exactamente lo que formamos en toda la guerra con
mi compañero de promoción, amigo y navegante Capitán Fernando Juan Casado. Durante nueve años estuvimos juntos en los mismos destinos; seis años en la II Brigada y tres años en la Escuela de Aviación Militar, hasta que en diciembre retornamos a Paraná. También a la guerra fuimos juntos.

Nuestro indicativo de vuelo ese día era "Baco" En la última incursión armada de la Fuerza Aérea Argentina por aire, el día 13 de junio de 1982
a las 22:55 hs., una ve z cumplida la misión y arrojadas las bombas, solo seis horas antes del cese del fuego, nuestro avión fue alcanzado por un misil inglés, cayendo al mar. Yo alcancé a eyectarme; él quedó para siempre en nuestras Malvinas. Me invadió la tristeza, pero acepté la
voluntad de Dios, ya que solo El sabe lo que tenemos dispuesto. Cuando caí al agua, el impacto del frío fue muy fuerte. Rápidamente se congelaron mis manos, por lo que me costaba mucho inflar el bote salvavidas. Mis reacciones eran lentas, pese a que mi cerebro me ordenaba celeridad, pues sabia que en ello me iba la vida; sin el traje antiexposición no hubiera pasado más de un minuto antes de que yo muriera por un paro cardíaco. Gracias a Dios pude inflar mi salvavidas y mi bote, deshacerme del paracaídas y subirme a mi tabla de
salvación. En el momento en que no podía inflar el bote pensé que Dios me había abandonado, pero luego comprobé que no fue así.

Luego vino esa terrible noche, temblando de frío y navegando a la luz de las bengalas que se arrojaban en el combate final de Puerto Argentino. Sabía que aunque fuera un poco, mis bombas lanzadas sobre una concentración de tropas y materiales británicos habían retardado el asalto final.

Tado se iba dando de acuerdo a lo aprendido en mis clases de supervivencia. Al llegar a la costa me costó mucho trabajo salir, debido al cansancio de la misión, a la tensión de la eyección y al supremo esfuerzo de la navegación nocturna, en un insignificante botecito por
la inmensidad del mar. Busqué un refugio para evitar el congelamiento nocturno. Encontré pronto una grieta entre las
piedras y me cubrí con el bote de goma. Movía continuamente mis manos y pies, mientras luchaba contra el sueño pues temía no despertar más.

En la mañana del 14 de Junio comencé a caminar; la de sorientación y el frío eran muchos, hasta que me orienté por un helicóptero que iba desde Darwin hasta Puerto Argentino. Mientras caminaba, cantaba y silbaba, tratado de mantener en alto mi ánimo, ya bastante
deprimido por haber perdido a mi mejor amigo y por la situación que estaba viviendo. Luego fui tomado prisionero por los ingleses que ya dominaban toda la Isla. Realmente me trataron muy bien; podría decir que como si hubiese sido uno de ellos. Ese mismo día a la noche el General Moore, le comunicó al Brigadier Castellano que yo había sido rescatado, pero recién el 15 llegó la noticia a mi casa; durante dos días vivieron con la única noticia que yo era un "desaparecido en combate". Después, vino la incertidumbre del cautiverio.

Me contaron que el General Moore, cuando habló con el Brigadier Castellano en Puerto Argentino, le preguntó cómo hacíamos para tirar con tanta precisión con el Canberra y cómo sabíamos dónde estaba su puesto de comando, ya que había sido alcanzado dos veces y él se
había salvado porque en ese momento inspeccionaba las posiciones británicas; eso fue un motivo de orgullo para nuestro Grupo.
Por último, quiero rendir un homenaje al Capitán Casado y con él a todos los valientes y sacrificados navegadores de la Fuerza Aérea Argentina.

Antes del 1° de Mayo, los Canberra realizaron salidas de exploración y reconocimiento sobre las Islas Malvinas. Durante a guerra cumplieron 35 salidas de combate, de las cuales 25 fueron nocturnas en bombardeo rasante y de altura, lanzando casi 100.000 libras de bombas.
Entre sus gloriosos muertos en combate se encuentran el Capitán Casado, el Teniente DeIbáñez y el 1er.Teniente "Coquena" González.