Asociación Amigos Del Canberra: Malvinas - Diario de Operaciones

El Bautismo del Fuego: 1 de Mayo, 1982

Esta página está dedicada al Grupo 2 del bautismo de fuego, el 1 de mayo de 1982, cuando dos de los tres vuelos Canberras' Ruta' y el' Rifle' partió Trelew para atacar el British Task Force. Las condiciones meteorológicas eran malas para los dos vuelos, y se llevó a cabo a mediados de la tarde. No fueron los aviones armados con bengalas o ECM / contramedidas, y así son vulnerables a ataques de misiles, ya sea a bordo de barcos o en suspensión en el aire. Sin embargo, estos vuelos se comprometió con valentía su misión, a pesar de sus desventajas.

La foto de la derecha muestra 1 Ten. Jorge Segat, navegante en B-104, a ser posible en su primera misión el 1 de mayo, de 1982, como parte de la OF-1117 'Rifle' grupo. Este grupo constaba de tres Canberra B.62s: B-102 (Capitán Alberto Balgorrí y el Mayor Luis Rodeyro), B-104 (Capitán Eduardo García Puebla y Teniente Jorge Segat) y B-110 (1 Ten. Mario González y el Ten. Eduardo De lbáñez).

Vuelo 'Ruta' abortado su ataque muy cerca de la meta, después de haber sido contratado por British SAM, y el B-105 había sufrido daños en la punta del ala. 'Rifle', sin embargo, continúa en la, y por este tiempo, el británico había enviado una patrulla de dos Sea Harriers de interceptar. A las 5:40 pm, los Lt. Alan Curtis, y Lt. Cdr. Mike Broadwater acercó a los tres Canberras, disparando sus AIM-9L Sidewinders. El vuelo rápidamente separados, sin embargo B-110, el más joven de la tripulación de vuelo de los Ten. Ibáñez y González, fueron alcanzadas en un motor por Curtis' Sea Harrier, XZ451. B-110 seguía constante volar por un corto tiempo antes de que la tripulación expulsado en la congelación mar.

Se cree Lt. Cdr. Broadwater también dispararon su Sidewinders, pero estos misiles no ha afectado sus objetivos. No se sabe por qué no continuar con el cañón; posiblemente el vuelo fue bajo en el combustible, o en lo que unnecesasry cuando los otros dos Canberras rechazado. Actualmente estoy investigando este incidente y añadir más información cuando lo tengo*.

En esta foto se puede ver en el Grupo 2 tripulaciones en su ropas de clima frío/exposición. Se desconoce si la tripulación del B-110 llevaban estos trajes cuando se expulsa el 1 de Mayo en las aguas frías del Atlántico Sur, pero es poco probable que podrían haber sobrevivido tanto tiempo si no pueden inflar sus balsas salvavidas y fueron inmersos. Si nadie puede identificar a las tripulaciones en esta foto, póngase en contacto conmigo. González y De lbáñez fueron los menos experimentados de los tres tripulantes de Canberra ese día, y se piensa que el que no hubieran separado con los otros dos aviones cuando fueron contratados por la Royal Navy Sea Harriers. En cambio, se informó de que siguen en el nivel de vuelo de moscas, y esto puede ser la razón por la que fueron derribados. Estoy investigando este incidente aún más y se actualizará con más información cuando lo tengo. Las tripulaciones de los B-102 y B-104 tratado de encontrar, pero no pueden, y probablemente no fueron capaces de búsqueda de largo con el cerca Harriers. La luz barco AFA Alfarez Sobral regresó al día siguiente, pero también fue incapaz de localizar a los desaparecidos hombres. En consecuencia, estos fueron los dos primeros Canberra tripulación a morir en el conflicto de Malvinas.

*Actualización: 8 de Junio de 2008: He aprendido* que los dos Sea Harrier se acercó al Canberra vuelo desde arriba y de su derecho, y luego de proceder a volar a su alrededor y atacar desde atrás. Lt. Curtis dispararon en primer lugar, seguido rápidamente por Lt. Cdr. Broadwater, que la AIM-9 terdecies misil explotó en virtud de la proximidad de uno de los Canberras. Si bien este misil puede haber causado algunos daños, no hay registro de ello en la FAA, y hasta el día de hoy, la Royal Navy no puede reclamar como una 'matar'.

*De 'Sea Harrier Over the Falklands' escrito por Cdr. Nigel 'Sharkey' Ward.

El Último Derribo: 13 de Mayo, 1982

La caída del Canberra B-108 dio lugar a una dramática experienciapara su piloto, el capitán Roberto Pastrán

Sin lugar a dudas, entre las experiencias más traumáticas que debe enfrentar un piloto esta la eyección. Su avión es sacudido por una explosión, el instrumental se enloquece, retumban las alarmas, los controles se endurecen, hay fuego, hay humo y poco tiempo para pensar.

Se da cuenta que la suerte está echada y que su vida depende de esas anillas que, al accionarse, activan los explosivos que lo expulsarán de la cabina para alejarlo de una muerte segura dentro de una máquina herida definitivamente. Pero al capitán Roberto Pastrán, haberse salvado no le dio el alivio que otros ánimos encontraron en la difícil experiencia.

El 13 de junio, la guarnición de Puerto Argentino estaba rodeada y el desenlace de la batalla se sabía próximo. No obstante, la Fuerza Aérea Argentina porfiaba en su acción, los cazabombarderos atacaban las columnas terrestres, un Hercules aterrizaba atrevidamente en el aeropuerto bajo fuego y los bombarderos Canberra realizaban el último ataque de nuestra aviación militar.

A las 21.30, despegó de Río Gallegos la sección BACO, dos BMK-62 que debían bombardear emplazamientos terrestres ubicados en la ladera noroeste del Monte Kent. El B-108 estaba tripulado por los capitanes Roberto Pastrán y Fernando Casado, el B-109 por los primeros tenientes Roberto Rivollier y Jorge Annino.

La noche cerrada envolvió a los solitarios bombarderos; en sus cabinas, apenas una penumbra permitía a los tripulantes controlar el instrumental y navegar hacia el blanco. Los aviones volaban en formación cerrada, es decir, cercanos uno del otro para mantener contacto visual, sin luces exteriores que denunciaran su presencia. Las difíciles condiciones hicieron que, cerca del lugar de lanzamiento, el B-108 se desviara un poco al este y la tripulación del B-109 al perderlo de vista, lo sobrepasara y llegara antes al objetivo.

La lectura del Doppler, y el radar de Malvinas, le confirmaron que se encontraban sobre el objetivo, lanzaron las bombas e iniciaron el escape mientras las explosiones iluminaban un suelo que hasta hacía un instante, sólo intuían. Pese al desvío de rumbo, Pastrán y Casado llegaron inmediatamente después y también soltaron su carga letal. Pero los pocos segundos de demora permitieron reaccionar a las defensas de tierra. Las luces brillantes de los misiles antiaéreos comenzaron a buscar las entrañas de los Canberra que regresaban a 0.76 de mach, velocidad que coqueteaba audazmente con el límite de resistencia estructural del avión, y casi a 40.000 pies de altura.

Un poco retrasado, el B-108 fue alcanzado por un Sea Dart lanzado desde el destructor Exeter. El noble avión se mantuvo en vuelo pero comenzó un incendio a bordo, justo detrás del espacio reservado al navegador; hubo descompresión explosiva y se perdió el control del comando de profundidad. Pastrán evaluó rápidamente la situación. Continuar era imposible; los motores seguían operativos pero la caída era irremediable por la falta de comandos; además, la rotura del intercomunicador obligaba a los tripulantes a comunicarse a gritos.

El descenso se hizo vertiginoso. El piloto cerró los aceleradores y accionó los frenos de aire para disminuir la velocidad de caída y mantenerse nivelado mientras procuraba una altura que brindara el oxígeno y la temperatura adecuada para eyectarse. Los segundos se hacían eternos y, al llegar a 15.000 pies, le gritó al capitán Casado que se eyectara. La respuesta le heló el corazón, el mecanismo no funcionaba. Cerca de los 11.000 pies, el Canberra entró en tirabuzón y reiteró la orden a su navegador. Esta vez no obtuvo respuesta, intentó ver que ocurría pero era imposible, la única luz provenía del fuego que recorría el fuselaje y, a veces, iluminaba la cabina. Además, los comandos endurecidos le exigían el uso de ambas manos para mantener un poco de gobierno.

A 8000 pies, decidió eyectarse, le reiteró la orden a Casado y, nuevamente el silencio fue su interlocutor. Resignado, adoptó la posición tantas veces practicada y tiró de la anilla. Bajo su asiento, el estallido de la carga lo lanzó al exterior, perdió brevemente el conocimiento y al recuperarlo, se vio cayendo normalmente, con el paracaídas desplegado. Extraños reflejos en las olas le permitieron calcular la altura, estaba a unos 200 o 300 metros. Luego supo que eran bengalas británicas.

Infló el chaleco salvavidas y se preparó a desprender el paracaídas. En ese momento, sus pies tocaron las frías aguas; el impulso de la caída y el peso del equipo lo hundieron, con gran esfuerzo logró emerger e infló el bote que lo mantendría a flote. Sus manos habían perdido sensibilidad pero debía “achicar” el agua para recuperar la temperatura del cuerpo.

El viento del sudeste fue su aliado, lo acercó lentamente a la costa y frente a las primeras rocas, se arrojó al mar para evitar el golpe, trepó por la superficie resbalosa arrastrando al bote consigo. Alcanzó un lugar seco y trató de adivinar, en la oscuridad, alguna señal de vida. Al no encontrarla decidió pasar la noche dentro del bote. Apenas pudo descansar, no tenía noción del tiempo y su mente se empecinaba en recordar a su compañero ¿habrá logrado al fin eyectarse? ¿se habrá salvado?

La tenue luz del amanecer del 14 de junio lo incitó a iniciar la marcha, siguió viejas huellas de vehículos, llegó a una península sin salida, volvió sobre sus pasos y continuó caminando. Cuando la posición del sol le indicaba que eran, aproximadamente, las 11, un ruido de aspas atrajo su atención, eran helicópteros ingleses que, rumbo al Este, trasladaban carga pendiente de chinguillos. Siguió esa dirección y llegó al Brazo Fitz Roy. Del otro lado, en la Bahía Agradable observó dos buques de transporte de tropas. Uno de ellos humeaba, ¡hacía seis días que habían sido atacados por los aviones de la Fuerza Aérea... y aún humeaba!.

Cambió de rumbo intentando llegar a las filas argentinas. El cansancio se hacía sentir y las paradas eran cada vez más frecuentes. Nuevamente lo alcanzó la noche, encendió la luz especial del chaleco salvavidas y continuó caminando, no podía detenerse o el frío lograría lo que no hicieron los misiles. Su mente concentrada en el esfuerzo, se daba tiempo para recordar a su compañero e imaginar su suerte. A veces, sentía ganas de llorar.

Apenas caminaba cien metros entre parada y parada y decidió descansar un poco. Ya era noche cerrada cuando escuchó nuevamente el ruido de un helicóptero. Con la luz del chaleco le envió un mensaje en Morse y cuando lo intuyó cerca disparó una bengala. Ya no importaba a qué bando pertenecía, necesitaba ser rescatado. Era inglés, los tripulantes lo subieron a bordo y lo trasladaron a Fitz Roy donde se le prestó la primer atención médica, luego lo llevaron a San Carlos para reunirlo con los prisioneros de guerra argentinos allí alojados.

El 15 de julio llegó a Puerto Madryn y no quiso preguntar por Casado, sabía que había caído con el B-108 y lo imaginó en un “briefing”(1) junto al primer teniente Mario Hipólito González y al teniente Eduardo de Ibáñez, los tripulantes del Canberra B-110 derribados durante el Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea sin que se los pudiera rescatar.

Ya comodoro, Roberto Pastrán falleció el 6 de noviembre de 2005, sin olvidar jamás a su navegante y aquellos últimos instantes a bordo del B-108.

(1) Reunión previa al vuelo

Nota de Steven Beeny: Santiago Rivas, uno del respeto de la aviación historiadores en Argentina, cuando el incidente en discusión al Key Publishing Aviation Forum, tuvo que añadir:

"Tuve el placer de entrevistar a Pastrán en 1999 para un artículo acerca de Canberra. Era un excelente chico y cuando me dijo la historia de esta última misión fue casi llorando, recordando cómo su mejor amigo muerto. Me dijo que sentía el golpe de misiles y las bombas dañadas que quizás Casado del asiento. Esperó para él, pero cuando fue a 10,000 pies le dijo a Casado: "Tengo que salirte", y luego expulsado."

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